出品|本站科技《態度》欄目
作者|崔玉賢
編輯|丁廣勝
今天，蘋果內部取消造車計劃的消息曝光，一時間刷屏。十年夢碎，百億美元打水漂，蘋果造車失敗，團隊面臨着轉崗或者裁員。馬斯克也在社交媒體上轉發了此消息，並配上了“致敬”和“點菸”的表情包做迴應，同時在電動汽車分析師的內容下，馬斯克留言“一家汽車公司的自然狀態是死亡”，以示造車太難了。
全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹向本站科技《態度》欄目表示，造車體系相對來說是非常複雜的，除了智能化技術還需要有機械和電動化的概念，蘋果在這些方面是缺少有效積累的，蘋果取消造車，轉向AI，我們認爲蘋果應該是要在智能化方面做更多努力，給汽車賦能。
美國國家發明家科學院院士，賓夕法尼亞州立大學講席教授、電池與儲能技術研究院院長王朝陽認爲，蘋果放棄造車業務，最主要的原因是鋰電池科學和技術尚未成熟到滿足汽車的所有場景。另外，國際上包括北美對電動車還有較大的爭議。特斯拉也在警告稱，今年的擴張速度將“顯著降低”。
崔東樹認爲蘋果取消造車其實對造車新勢力也是有一定影響的，蘋果努力了10年都沒有造出車來，別人的努力可能也很難造出車，相信其他產業資金進入汽車行業會更加謹慎。
蘋果取消造車的同時，反觀大洋彼岸的中國，雖然造車如火如荼，但也已經進入了淘汰賽，已經有企業陸續破產，倒閉。
“造車挺不容易的，真正能夠實現產業突破的還是需要像馬斯克這種科技狂人。”崔東樹表示。
蘋果造車，耗資百億美元，十年夢碎
蘋果造車項目雖然保密，但一直有各種消息傳出，尤其是人員的變動和戰略調整，發佈時間也一再的推遲。
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據傳，2014年蘋果內部正式啓動了造車計劃，名爲“Project Titan”（泰坦），其目標是像設計iPhone一樣，從零開始打造一款顛覆行業的產品。
爲此，蘋果四處蒐羅人才，動用了龐大的資金，從克萊斯勒、福特、特斯拉等多家車企挖人。
比如蘋果挖來了奔馳研發部執行官約翰·榮沃思（Johann Jungwirth）。蘋果也從特斯拉挖了好多人，馬斯克曾在接受媒體採訪時對與蘋果的人才爭奪戰進行了評價，他將蘋果稱作“特斯拉的垃圾場”。
據說，僅一年時間，蘋果就聚集了1000多名汽車專家和工程師，其中有近1/4的員工來自特斯拉。
然而，項目進展並不順利。2016年該項目的最初負責人之一，一直領導電動汽車發展業務蘋果產品設計副總裁 Steve Zadesky，離開公司。外界也開始傳蘋果造車項目被大幅縮減，團隊轉向爲汽車製造商提供軟件。
2016年8月，蘋果汽車大裁員。超過120名負責汽車操作系統和測試程序的軟件工程師被解僱。
2019年初，傳蘋果汽車團隊再次裁掉200多名員工；2021年多位蘋果其策劃高管離職；2022年在蘋果汽車項目上工作了7年時間，蘋果汽車團隊軟件工程項目主管Joe Bass離職。
由此可以看出蘋果在汽車項目上的搖擺與糾結。
蘋果分析師郭明錤，就爆料稱蘋果內部的汽車團隊，已經解散了一段時間，並且必須在接下來的3-6個月重組，纔可以趕上在2025年實現量產的目標。
除此之外，在戰略上，蘋果汽車也是搖擺不定。據稱，原本在2022年底，蘋果計劃在2026年發佈一款高級自動駕駛汽車，面向高速公路駕駛。蘋果希望能夠直接研發出L5級自動駕駛系統。
根據按照國際公認的SAE(美國汽車工程師學會)自動駕駛分級標準，自動駕駛分爲L0級至L5級。其中，L1級和L2級屬於輔助駕駛；L3級是屬於有條件自動駕駛，也是人機角色重要分水嶺；L4級和L5級屬於高階自動駕駛。L5可以實現完全的無人駕駛。
然而，由於技術以及硬件產品不成熟，L5遙遙無期。蘋果又將自動駕駛技術等級從L5調整到了L3，2024年1月又傳出蘋果將技術降級，降低到L2+，產品面世時間也被調整到了2028年。
業內人士對本站科技《態度》欄目表示，對於造車蘋果內部其實一直有不同的聲音，這次AIGC是一大契機。蘋果內部也表示，將轉向生成式AI。
直到今天（2月28日），外媒傳出蘋果取消了長達十年、投入數十億美元的電動汽車計劃，汽車項目的2000名員工，部分員工將轉至人工智能領域工作，而其他人則需要尋找新的職位，還有一些面臨解僱。
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一時間，人們唏噓不已。
造車不易，破產將是汽車公司常態
對於蘋果取消造車消息，馬斯克配上了“致敬”和“點菸”的表情包做迴應，有些意味深長。
其實，對於蘋果造車的態度，馬斯克曾經在接受採訪時就表示，他樂於看到蘋果自主研發電動汽車，但也提出了忠告：開發汽車比開發手機和手錶更困難。
馬斯克表示：“蘋果在這一領域進行投資和發展是一件好事。但相對於手機和智能手錶，汽車更復雜。你不可能找一家類似富士康的代工商，告訴他們：幫我造一輛汽車。不過對蘋果而言，關於未來的重大創新，汽車是合理的下一步。新的觸控筆和尺寸更大的iPad還不具備足夠重要的意義。”
電動汽車分析師索耶·梅瑞特評論稱：“蘋果花了10年時間嘗試製造電動汽車，擁有1620億美元的現金儲備，但最終得出的結論是，這太難了，而且利潤太小——即使定價10萬美元。最初，蘋果希望它是一輛完全自動駕駛的汽車，但他們沒有車隊，沒有真實世界的數據，也沒有經驗來實現這一目標。美國只有兩家大型汽車製造商沒有破產過：特斯拉和福特。”
馬斯克迴應稱：“一家汽車公司的自然狀態是死亡。”
理想汽車CEO李想在社交媒體上也評論了此事，其認爲，蘋果放棄造車，選擇聚焦人工智能是絕對正確的戰略選擇，時間點也合適。
他也給出了自己的分析：第一，做成了toC的人工智能，蘋果會成爲一家10萬億美金的企業；人工智能輸了，蘋果會成爲一家1萬億美金的企業。人工智能會成爲所有設備、服務、應用、交易的最頂層入口，蘋果的必爭之戰；第二、做成了汽車，大獲成功，蘋果會增加2萬億美金的市值，但是汽車大獲成功的必要條件仍然是人工智能。汽車的電動化是上半場，人工智能纔是決賽。
“手機延展的人工智能是比特，汽車的人工智能是原子，人工智能橫跨數字世界和物理世界。人工智能成功的三個必要條件：人才、數據、算力。”李想認爲。
蘋果取消造車消息一出，網友們紛紛留言：小米都還沒發佈呢。
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雷軍轉發蘋果取消造車的消息，稱看到這個新聞非常震驚，小米深知造車難度，3年前依然做了無比堅定的戰略選擇，認認真真爲米粉造一輛好車。
蘋果放棄造車計劃，應該可以讓這些車企們長舒一口氣。
全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹向本站科技《態度》欄目表示，造車體系相對來說是非常複雜的，除了智能化技術還需要有機械和電動化的概念，蘋果在這些方面是缺少有效積累的，蘋果取消造車，轉向AI，我們認爲蘋果應該是要在智能化方面做更多努力，給汽車賦能。
美國國家發明家科學院院士，賓夕法尼亞州立大學講席教授、電池與儲能技術研究院院長王朝陽認爲，蘋果放棄造車業務，最主要的原因是鋰電池科學和技術尚未成熟到滿足汽車的所有場景。
“比如冬天趴窩，炎夏自燃。雖然每個新能源汽車廠商都在新聞上表示對上述問題進行了解決，但在實踐中，仍然有消費者會感受到電動車是溫室的花朵，需要長時間的準備和預備。國內市場的消費者對不便利可能有較大的容忍度，但北美消費者沒有。”王朝陽說道。
另外，其認爲電動汽車目前在國際上還存在很多爭議包括北美，汽車製造廠都在減少電動汽車的投入，特斯拉也在警告稱，今年的擴張速度將“顯著降低”。
中國造車新勢力還要繼續嗎？
蘋果取消造車，對於造車新勢力來說會產生怎樣的影響呢？
崔東樹認爲，造車新勢力必須要有真正的造車能力，有一定的能力和有綜合能力還是有差異的，蘋果的退出就體現了這種能力差異帶來的後果。蘋果用了長達十年的投入也沒有造車出來，別人也有可能經過這樣的努力也難以造出車來，這樣的話，會讓其他產業的資金進入汽車行業更加謹慎了。
其實，蘋果取消造車的同時，我們來反觀一下大洋彼岸的中國，雖然造車如火如荼，但也已經進入了淘汰賽，已經有企業陸續破產，倒閉。
愛馳、奇點、威馬、恆馳、自遊家等造車新勢力，因爲各種各樣的原因，退出了汽車行業。近日造車新勢力高合也傳來了停工停產，瀕臨破產的消息。
華爲華爲常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案董事長餘承東就曾在公開場合表示，未來車市的洗牌將會非常慘烈，市場競爭也會非常大，要麼倒閉，要麼成爲巨頭。
其認爲，2030年中國車企市場主要玩家不會超過5家。
“造車挺不容易的，真正能夠實現產業突破的還是需要像馬斯克這種科技狂人。”崔東樹表示。
不過，對於中國造車新勢力，崔東樹較爲樂觀。他認爲，中國是製造業爲主的國家，產業能力相對比較強，中國企業造車相對美國來說比較容易。
參考內容：
科技每日推送《蘋果放棄造車？高管離職，團隊被曝已解散！》
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